POUR FAIRE VROUM...
C'est assez difficile de raconter sa façon de piloter,
c'est surtout intuitif, c'est d'ailleurs pour ça que c'est marrant...


Le but de cette page n'est pas de se substituer à une école de pilotage.
Ces techniques ne sont pas toutes évidentes, et rien ne remplace un formateur compétent et pédagogue.
L'idée est de recenser en quelques mots les différentes techniques des uns et des autres


Vos techniques "pour faire vroum" ont leur place ici... un petit mail et c'est parti :-)



S'INSTALLER DERRIERE LE VOLANT


Quelle que soit la voiture, le type de surface, la position de conduite est à peu près la même.



COMMENT TOURNER LE VOLANT



Là encore, quelle que soit la voiture, le type de surface, le travail sur le volant est à peu près le même.
Plus on va vite, moins on tourne le volant.

METHODE "RALLYE"


METHODE "CIRCUIT"



LE FREINAGE


Lors du freinage s'effectue un important transfert de masses sur l'avant, mais aussi sur le corps qui est un peu "projeté", à moins d'avoir un harnais...
Pour bien freiner, il faut commencer par être bien calé, en exerçant une forte pression sur le pied gauche (passage de roue).
On peut ensuite entamer le freinage, de manière dégressive :
c-a-d une attaque des freins très franche, en limite de blocage tout de suite.
On peut ensuite soulager très légèrement le frein à mesure que la voiture ralenti.
Si tout est bien coordonné, on arrive au moment de tourner le volant avec relativement peu de freins, donc juste assez pour bloquer les masses sur l'avant et assurer un maximum de grip sur l'avant.
A l'inverse, être trop sur les freins au moment du braquage provoquera un sous-virage très prononcé (la voiture va tout droit), qui empêchera de prendre la bonne trajectoire.

A PROSCRIRE !
L'idéal est d'être parfaitement synchronisé entre le volant et le pédalier :
- Freinage brutal : roues droites
- Début du virage : avant de mettre le volant, je soulage les freins, et plus je mets de volant, moins je freine (pour éviter la saturation du train avant)
- Passage sur un filet de gaz : pour accompagner l'auto dans le virage, il se fait sans brutalité


L'ACCELERATION


A l'inverse du freinage, l'idée est d'accélérer progressivement une fois que le point de corde est passé. En cas d'accélération brutale, on observera :
(là encore :-) L'idéal est d'être parfaitement synchronisé entre le volant et le pédalier :
- Filet de Gaz : pour accompagne l'auto dans le virage
- Plus je débraque : plus j'accélère (et pas l'inverse) pour me retrouver simulatément à fond au moment où j'ai les roues droites


LES TRAJECTOIRES


Dans le cas d'un virage simple, l'idéal est de :
1/ Freiner à l'extérieur de la courbe (en dégressif et le plus tard possible)
2/ sur le "blocage des masses", en fin de freinage, on va placer la voiture, et commencer à appréhender la corde
3/ le point de corde doit être le plus tard possible : si on rentre trop tôt, la voiture aura tendance à ressortir avant la fin du virage.
4/ Une fois le point de corde atteint, on peut remettre les gazs tout en dé-braquant progressivement

Ce qui est important :
- Ce n'est pas seulement la corde, et le fait de la frôler... c'est surtout la position de l'auto à ce moment : elle doit être orientée (bien placée) pour la sortie, et le débraquage


LE TALON POINTE


L'idée, c'est de gérer la relance moteur tout en freinant, et avec le même pied.
Ainsi, lors du freinage, on pourra rétrograder sans subir les à-coups moteurs au moment de l'embrayage, puisque le moteur est déjà au bon régime.
On peut aussi l'associer au double-débrayage dans le but d'éviter un blocage de boîte, et d'une manière plus générale, de soulager la mécanique (synchros de boîte) tout en gagnant du temps dans le rétrogradage.
Le "Pointe Pointe" : appuyer sur le frein et coup de gaz avec l'extrémité droite du pied
Le "Talon Pointe" : freinage avec le pied, puis décoller le talon pour l'amener vers les gazs, et mettre le coup de gaz avec ce qu'on peut (talon ou autre...) en fonction du pédalier !




LA MISE EN DERIVE


TRACTION

La mise en dérive "classique", sans frein à main ni appel contre-appel, peut se dérouler suivant 3 étapes, qui, dans la pratique, ne font qu'une, vu la rapidité d'enchaînement demandée... On suppose qu'on se trouve sur une adhérence de type sable dur ou graviers, en seconde à mi-régime.



  1. Lâché brutal des gazs
  2. Dans la foulée : prise des freins (très peu de pression) pour un blocage des masses sur l'avant
  3. Demi-tour de volant très rapide

Le résultat est immédiat.



Au départ, on a tous tendance à mettre trop de frein ou trop de volant : la voiture va tout droit.
Précision : En fonction de l'adhérence et de la vitesse, le dosage du frein et du volant peut changer.
En règle général, plus l'adhérence est faible, moins on tourne le volant, et moins on freine.
L'inverse est vrai, mais pas proportionnel : même sur du goudron sec, le volant se tourne peut (3/4 de tour grand max)...


PROPULSION

Pour la prop, c'est différent, on va essentiellement se servir des gazs...
En sachant qu'on peut aussi appliquer la même technique qu'en traction (qui est préférable, puisqu'il s'agit du "lâché de gaz", bien plus pratique que le "tout à l'accélérateur" pour se placer en courbe").
On utilise ensuite le moteur pour entretenir la dérive.

On va se lancer en première, à 4 500 trs/min, avec 1/4 de volant, donc en léger tournant.
Une fois la voiture lancée, on passe la 2 très vite ensuite c'est gazs à fond.
Une fois la dérive engagée, toute la difficulté est de maintenir la dérive sans arriver au tête-à-queue, en dosant les gazs et le volant.
Au début, on a tendance à mettre trop de volant, ce qui provoque le patinage d'une seule roue ... qui annule la mise en dérive et provoque un banal sous-virage.




FREIN A MAIN

On part toujours lancé, en seconde.
La main gauche à midi sur le volant, et la droite sur le frein à main.
Un lâché de gazs brutal, suivi d'1/4 de volant à droite, puis 3/4 à gauche.
Au moment de balancer le volant à gauche : on tire franchement le frein à main : la glisse commence.
Une fois la glisse engagée, on repose immédiatement le frein-à-main.
On peut alors redresser le volant pour remettre les roues droites, la main à midi.
Pour ajouter un peu de "fun", on peut enclencher la première avant la fin du dérapage pour repartir en burn, c'est plus joli !


FREINAGE-PIED GAUCHE (traction)

Le frein agit sur les 4 roues, et à 70% sur l'avant.
Si on accélère tout en freinant, on annule la puissance de force sur l'avant, il ne reste donc que les freins arrières qui fonctionnent normalement, et qui freinent.
On retrouve l'effet "frein-à-main", mais en gardant les deux mains sur le volant.
Cette technique ne fonctionne que sur un sol à adhérence vraiment précaire.

Une autre technique (merci Philippe :-) consiste à "lêcher" le frein du pied gauche, en pleine courbe, à l'approche d'un léger sous-virage.
Cela aura pour effet de ramener l'avant de l'auto vers la corde.
Cette technique, très fine, mérite de plus amples explications... un ptit mail et c'est parti !

APPEL CONTRE-APPEL

L'idée est de créer une mise en dérive sur virage fictif en sens inverse au virage à prendre. Pendant cette première dérive, on va volontairement trop contre-braquer, ce qui aura pour effet de destabiliser l'auto en la "jettant" dans une brutale dérive en sens inverse.
Cette technique n'est valable que sur adhérence très faible ... et sur une piste très large !!


J'ai pas de photos ... alors un dessin ... pitié : no comment !!




CONTRE-BRAQUAGE


Le contre-braquage est un geste assez instinctif qui consiste à garder ses roues dans le sens de la piste ou du virage, lorsque la voiture est dans une orientation différente, c'est à dire en dérive.


Il faut faire attention à 3 points :
  1. Contre-braquer trop tôt et avec trop de volant peut entrainer une sortie de piste
  2. Avec une traction, le fait de mettre des gazs en contre-braquant va provoquer une sortie vers l'extèrieur du virage.
  3. Un contre-braquage demande ensuite de ramener les roues droites en même temps que la voiture revient dans l'axe : sinon, c'est un contre-appel qui s'engage, et qui va utiliser toute l'inertie de la première dérive : autant dire qu'il sera probablement incontrôlable.
Le plus important
Est de ramener le volant AVANT la fin de la dérive, de manière à éviter le "coup de raquette" qu'on ressent en fin de dérive.
C'est complètement anti-naturel, mais c'est la seule façon de terminer proprement une belle dérive :-)

Pour toute question complémentaire sur le pilotage, sur le site, ou tout simplement sur l'art de brûler ses pneus en moins d'une heure :
merci de nous contacter par l'intermédiaire du forum, qui est accessible à tous :o)