Cherche des infos sur les pneumatiques

[Raisonnable]

Coucou,
Je cherche des informations techniques, sûres, indiscutables sur la façon d'utiliser des pneus lors des trackdays ou compétitions.
En gros à savoir comment la pression va influencer le comportement du véhicule, la température du pneu, la dégradation de la gomme etc...
Bref une base solide et fiable pour comprendre comment ça fonctionne.

Parce que je croyais que plus il faisait chaud, moins il fallait gonfler pour éviter la surchauffe et là en cherchant de droite de gauche sur le net,
je constate qu'il se dit plutôt le contraire. Bref plus de 10 années de trackdays pour en arriver à un constat dramatique, je ne sais toujours pas
gonfler mes pneus .

Donc si quelqu'un a des infos genre venant d'un grand manufacturier, d'un ingénieur incontesté du domaine je suis preneur, et comme je le précise plus haut:
plus que "il faut faire ceci ou cela" je préfère le "il faut faire ceci ou cela parce que...".

[Ravioliv]

ma modeste experience empirique
Base de depart
viser a chaud ( en rentrant aux stands ) environ la pression préconisée pour la route, sinon encore plus simple 2.3b au carré.
Ensuite affiner en fonction de l'usure
- le pneu semble se detruire rapidement avec des morceaux qui s'arrache => Degonfler car surchauffe
- Le pneu semble se coucher sur le flanc ou bouffe trop l'epaulement => Augmenter la pression.

Mon avis est que la pression influe peu sur le comportement sous/survirage. A partir du moment ou les pression sont équilibrées a chaud, la température de la bande de roulement fait que le "grip" doit etre equilibré.
En cas de probleme de sous / sur virage chronique, chercher ailleurs par ordre de grandeur :
- Type de pneus ( marque / "fraicheur" )
- Barres anti roulis
- geometrie ( pour un modele full reglable para / carro avant arriere, peu a espérer sur une caisse avec juste le para avant....)

Mais bon je pense que tout ca tu sais deja

[clem]

Un peu comme oliv,
Tu dois viser une pression à chaud environ celle préco à froid.

Après faut affiner, en comportement ca change un peu le comportement mais j'avoue que j'ai du mal à voir, sauf à passer dans des extremes (+/-0,5 tu le vois c'est clair!)
Ce qui est top c'est de regarder la température du pneu sur l'exter, milieu et inter. Ca permet de savoir si t'es trop ou pas assez gonflé.

Faut affiner à chaque circuit en fonction de s'il tourne plus à gauche ou a droite, de la tempé exter de ce que tu veux et des pneus.

Bref c'est toujours la grande question et j'avoue que j'ai bien du mal!!

Je pense par contre différement d'oliv que tu peux affiner en fonction de l'usure pour éviter qu'il se dégomme (ahahaha) trop vite mais parfois ca peut etre au détriment de la perfo.


PS aller sur des forums pour ca... je pense que tu trouves tout et son contraire oui

[Joe]

Pour compléter, et tenant l'info de quelqu'un de chez Michelin (de Jérôme HASLIN, qui est assez connu), c'est effectivement la pression préconisée à froid (voire un poil moins, par exemple 2,5 à l'ar sur la gt3 pour 2,7 de preco à froid) qu'il faut tenir à chaud.

Autre info complémentaire, ne pas partir trop bas (en tout cas sur une auto lourde, pas moins de 2.0 avec des pneus de route à structure "molle") car on peut les déformer de manière irréversible si on attaque trop avant que le pneu soit en "régime".

Ensuite jouer sur le carrossage pour obtenir une usure la plus homogène possible.

Au final, de mon point de vue c'est assez simple, y'a pas vraiment de quoi s'arracher les cheveux, juste penser à équilibrer les pressions après chaque session, afin de préserver une pression au carré qui soit homogène, et évidemment faire des sessions de durée comparable (ça chauffe plus après 45mn qu'après 10mn, normal).

C'est ce que j'applique sur la grosse Berta, pour le Speedy je ne m'en suis jamais préoccupé, j'arrête juste lorsque l'arrière se dégrade (signe que les pneus sont trop chauds, mais ça laisse quand même le temps de s'amuser 10-15 tours).

En espérant que ça t'aide à y voir plus clair

a+
Joe

[Raisonnable]

Bon ben merci quand même . Je vais essayer de plus trop me prendre le choux avec ça, mais j'avoue que j'aurais bien aimé comprendre comment ça marche.

[Ravioliv]

pour le "comment ca marche", c'est surtout pas aussi simple que "je surgonfle pour survirer - ou l'inverse"
C'est une question de température qui est liée a la pression et qui du coup regit la degradation de ton pneu.....ce dernier etant fait pour fonctionner dans une certaine plage.
Donc la pression te sert a ajuster la température de fonctionnemen et donc la durée de ton pneu, pas le comportement de l'auto.
Si le comportement te convient pas, ce sont les pneus qu'il faut changer ( ou les reglages de l'auto ) pas la pression

[clem]

euh...
suis pas complètement d'accord,
Tu peux dans une petite partie modifier ton comportement avec la pression de ton pneu
Même si ptet que c'est pas directement la pression qui modifie le comportement.

[Ravioliv]

euh...
suis pas complètement d'accord,
Tu peux dans une petite partie modifier ton comportement avec la pression de ton pneu
Même si ptet que c'est pas directement la pression qui modifie le comportement.

ouais d'accord dans l'absolu theorique....en pratique je suis curieux qu'on me le demontre...

Sur feu ma NISSAN primera break de fonction j'avais essayé de la rendre plus sur vireuse via les pressions et meme en allant a des extremes genre + de 3.0b ca changeait pas grand chose....

Meme si on peut demontrer que l'effet n'est pas "nulle" je reste assez convaincu que ca n'est pas un parametre sur lequel il faut agir ( a part pour ajuster le mode de degradation du pneu à la chauffe )

[Raisonnable]

pour le "comment ca marche", c'est surtout pas aussi simple que "je surgonfle pour survirer - ou l'inverse"
C'est une question de température qui est liée a la pression et qui du coup regit la degradation de ton pneu.....ce dernier etant fait pour fonctionner dans une certaine plage.
Donc la pression te sert a ajuster la température de fonctionnemen et donc la durée de ton pneu, pas le comportement de l'auto.
Si le comportement te convient pas, ce sont les pneus qu'il faut changer ( ou les reglages de l'auto ) pas la pression

Je pense qu'effectivement dans la recherche de performance, pour changer le comportement d'une auto, une vraie écurie de course agira sur d'autres paramètres, mais moi ce qui 'intéressait, c'était de comprendre l'impact de la pression sur la température. Je lis ici que pour éviter qu'il surchauffe, il faut abaisser la pression, chose qui me semblait jusqu'ici comme une logique acceptable, mais je lis ailleurs que s'il est sous gonflé, il surchauffe.
Alors comprendre ce serait pas mal.
On peut faire des suppositions:

1- au départ je déduisais augmentation de pression de l'air = resserrement des molécules d'air donc échauffement, mais je ne crois pas que cela s'applique ici car je crois que c'est plus la mise sous pression que la pression elle même qui crée l'échauffement, et puis il s'agit là j'imagine que de quelques petits degrés.

2-Donc si l'échauffement ne vient pas de l'air qu'il y a à l'intérieur, vient t'il de la "friction" des molécules qui composent le pneumatique, et c'est un peu me semble t'il la théorie qu'affectionne les discours de la sécurité routière quand avant les vacances on nous explique qu'un pneu sous gonflé peut d'échauffer jusqu'à l'éclatement.

3- la dernière option qui me vient à l'esprit et qui me parait assez plausible, c'est que cet échauffement soit causé par le frottement du pneu sur la chaussée, de là je peux imaginer qu'un pneu qui glisse beaucoup frotte beaucoup donc s'échauffe beaucoup. Ca voudrait dire que sous-gonflé ça peut surchauffé parce que ça glisse, et sur-gonflé pareil. Qu'en gros dès qu'on sortirait du "domaine de pression" calculé par le manufacturier, le pneu serait susceptible de surchauffer.

Mais est ce que la pression d'une manière générale est un facteur essentiel dans le phénomène d'échauffement (ou au contraire de non échauffement) et pourquoi?
Voilou pleins de théorie à la Raiso , mais pas de vérité...

[Ravioliv]

ta reponse tient dans quelques lettres Pv=nRT
mais vu que je suis feignant et que ca fait trop longtemps que j'ai quitté les bancs de l'ecole ben voila

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_parfait

[Raisonnable]

ta reponse tient dans quelques lettres Pv=nRT
mais vu que je suis feignant et que ca fait trop longtemps que j'ai quitté les bancs de l'ecole ben voila

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_parfait

Tu crois que j'ai envie de me donner mal au crâne?

[Joe]

Je me suis longtemps fait la même réflexion (pneu sous-gonflé surchauffe, comme on l'apprend à l'auto-école).

C'est certainement vrai, même j'ai cru constater que même en partant bas en pression, à un moment ça se stabilise (sur circuit), je ne vois pas trop comment/pourquoi ce serait différent sur route, où les contraintes sont largement plus faibles.

Pour compléter ma compréhension :

- je sais de manière sûre qu'on surgonfle le train qu'on veut faire tenir, et qu'on sous-gonfle le train qu'on veut "dégrader".
La raison est, pour moi, liée à la directivité du pneu "bien" gonflé qui sera plus rigide au niveau des flancs, et donc guidera l'auto franchement là où le pneu sous-gonflé aura un "temps de réponse", traduit pas un train moins incisif.
Par exemple, pour avoir du survirage, 2,5b à l'avant pour 1,8 derrière.

- un pneu qui atteint une pression trop importante (trop gonflé ou trop chaud) va voir sa surface de contact au sol réduite, donc un poids/cm2 plus important, qui va induire une température encore plus élevée sur une zone plus faible, d'où la dégradation du grip qu'on ressent très bien au volant quand ça arrive.
Sur une propulsion avec du carrossage à l'ar, ça finit avec des pavés de gomme arrachés à l'intérieur du pneu.

Dernier point pour ne rien dire (en ce sens que je ne connais pas la "cinématique" qui va avec), on peut distinguer la température de l'air dans le pneu (représentée dans LFS d'ailleurs) de la température de la bande de roulement.
Si je regarde ce qui se passe dans LFS, c'est d'abord la bande de roulement qui chauffe, puis qui transmet la chaleur à l'air contenu dans le pneu, augmentant la pression.
En clair, pour rouler vite plus longtemps, ne pas glisser, mais c'est pas franchement un scoop

[Raisonnable]

Pour le pneu sous-gonflé qui surchauffe, je ne le mettais pas plus que ça en doute ,mais est ce que cela ne s'applique pas davantage à un pneu vraiment sous-gonflé genre à autour de 1 bar ou même vraiment moins qu'à une utilisation circuit à genre 1,7 bar?
Sinon dans tout ça, est ce que on pourrait en conclure que la pression n'agirait pas directement sur la température du pneu, mais plutôt sur sa rigidité et sa forme?
Et une autre question, est ce que la température du pneu est un facteur déterminant dans sa capacité d'adhérer au bitume et pourquoi?

Et quand par exemple avec mes slicks de courses de côte ou même des semi-slicks, on me dit il faut les gonfler à xxx, est ce que cette valeur est donnée comme une "exigeance" à part entière? Ou s'agit t'il plutôt d'une manière d'atteindre une température optimum?

[caid]

ma petite contribution:

Quand on utilise un pneus hors de son cahier des charges ça marche plus et il faut compenser pour le mettre dans les bonnes conditions.

Sur circuit le pneus va plus chauffer car il se prend plus de latéral (et il n'est pas fait pour), donc la carcasse travaille plus, donc dégage de la chaleur qui fait monter la bande de roulement en t° et la pression avec. On se retrouve avec un double effet kiss cool, l'adhérence de la gomme baisse (ça c'est chimique, le coeff d'adhérence doit avoir un rapport de rg1 avec la t° du matériau) et la surface de contact diminue aussi puisque le pneus est surgonflé (comme pour cruiser sur autoroute et moins consommer )...
Sous gonfler légèrement va permettre de compenser une partie de ces effets en le faisant travailler "à chaud" c'est à dire avec les contraintes circuit comme si il était en condition trajet/travail ie "à froid" mais ce système à vite ses limites et là on est limité par la qualité du pneus et l'écart entre ce qu'on lui demande et ce pour quoi il a été conçut. La meilleur solution étant de mettre les bons pneus avec les préco qui vont avec, c'est je pense plus efficace mais ça fait moins bavarder

Pour ce qui est du comportement, à par dégrader le fonctionnement d'un train pour donner l'impression que l'autre va mieux je vois pas ... avec pour conséquence de pourrir plus vite celui que tu as dégradé. ça fait pas aller plus vite je pense, sauf à rassurer le pilote qui va actionner le facteur "grosses baloches" plus facilement

[Raisonnable]

Bon ben merci à tous quand même, cette réflexion partagé m'a permit, à défaut d'acquérir de super connaissance, d'au moins réfléchir un peu sur la question.
Je pense que ça me permettra de nouveaux sujets d'exploration, et je pense d'ailleurs investir dans un outils de mesure de la température des pneus (à moins de 50 euros chez Oreca).
Pour ma part j'en conclus jusqu'à plus d'information que:

La pression participe à l'élévation de la température du pneu mais c'est davantage le type de gomme et la température ambiante et du bitume et le type de pilotage qui seront le plus déterminant.
Comme on ne peut agir sur les températures ambiante/ bitume, et qu'il est nettement plus facile de modifier la pression (et le type de pilotage), on aura tendance à modifier ces paramètres plutôt
que d'embarquer 4 ou 5 trains de pneus à gommes différentes.

Trop de pression dans un pneu va modifier la forme du pneu jusqu'à le bomber légèrement et donc le fera chauffer davantage sur cette partie en contact avec le bitume, jusqu'à éventuellement la surchauffe et la destruction. Il faudra donc diminuer la pression afin de permettre au pneu de garder le maximum de surface de contact et ainsi répartir au mieux "l'effort" et donc la chaleur.

Pas assez de pression, va faire excessivement travailler la carcasse du pneu et risque également de le faire chauffer.

En gros il faudrait rester dans le domaine des pressions "à chaud" indiquées par le constructeur et s'assurer d'être le plus possible dans la fourchette de température prévu, surtout pour les slicks et semi-sliks
qui sont quand même des pneus adaptés au roulage "trackdays ou compétition".

Pour maintenir le maximum de surface du pneu en contact avec le sol lors des phases d'appuies, on jouera sur le carrossage essentiellement et on pourra ajuster aussi à la pression.

On peut modifier le comportement de l'auto en jouant sur les différences de pressions avant/arrière, mais on utilisera cette possibilité davantage comme une solution de fortune, ou de simplicité que comme une solution d'une grande efficacité, car les problèmes d'équilibre sur ou sous-vireur seront plus à solutionner avec d'autres paramètres de réglage soit de géométrie, soit d'amortissement/suspension.

Mon raisonnement vous parait'il cohérent?