La Quasiturbine

[grumly2000]

Vous en pensez quoi?
http://mecaniquons.info/videoquasiturbine.asf
http://mecaniquons.info/index.php?mod=p ... id_page=68

je trouve que c'est assez bluffant mais personne n'en parle alors bidon ou canon?
http://quasiturbine.promci.qc.ca/

[grumly2000]

Merc d'avoir répondu déjà
Par ce que là plus de 30 hit et pas de reply j'allais supprimer le post

[Ptit Xav]

Le premier lien ne fonctionne pas chez moi...

[Calimero]

Alors, je propose une Quasiturbine Pantone !

Attendons l'avis d'expert de Clem

[Redge]

rien que le nom ca donne pas envie d'investir

"la quasiturbine, le moteur qu'il est bien pour votre presque voiture"

c'est bien d'inventer des moteurs, mais faut voir la résistance à l'explosion et l'usure des pièces :tourne:

[b-boy]

Merc d'avoir répondu déjà
Par ce que là plus de 30 hit et pas de reply j'allais supprimer le post

Bon ça va maintenant t'as eu ton "succès", pas besoin de te venir en aide.

[Anthony]

Merci pour ces liens, c’est vraiment très intéressant. Thanks !

Les commentaires de la vidéo sont trop simplifiés, et les journalistes font beaucoup trop d’amalgames entre des notions bien distinctes comme, par exemple, le rendement global et le rapport puissance/masse du moteur. Difficile de faire complet en quelques minutes sans endormir la moitié du public. Mais bref, au final, on n’a rien compris. Enfin, je n'avais rien comrpis...


J’ai donc parcouru le site et voici quelques remarques :


- Pour des tas de bonnes raisons (pointes de couple plus faibles, moins de pièces mobiles, pas de mouvement alternatif…) le moteur aura probablement un meilleur rapport puissance/masse. La voiture faisant quelques dizaines de kg en moins, il y aura un léger gain sur la consommation, et cela permet de nouvelles applications (c. f. tronçonneuse légère qu’ils abordent). Pour nous, ça veut dire de petits moteurs qu’on peut mettre très bas et au centre de l’auto. Intéressant. Mais pas de révolution pour l’humanité…qui veut consommer beaucoup mois. Pas juste un peu.


Il reste à répondre à la question fondamentale : en quoi et pourquoi le rendement global serait-il bien meilleur (et donc la conso aussi !). Et ça, ce n’est absolument pas expliqué dans la vidéo, ni dans la page de garde. Il faut fouiller un peu…


- D’un point de vue thermodynamique, l’un des problèmes des moteurs à pistons alternatifs est que la course de détente est identique à la course de compression. De ce fait, la température des gaz au PMB reste trop élevée (il y a encore de l’énergie dans les gaz chauds, elle sera perdue à l’échappement). Dans le cas de ce moteur, et contrairement à ce que la symétrie apparente peut laisser penser, les courses de compression et détente ne sont pas identiques (la détente est une fois et demi plus longue que la compression). Les gaz sortent donc plus froids, et le moteur a transformé davantage d'énergie thermique en énergie mécanique. Super, ça fait 150 ans qu'on sait que c'est la voie à suivre

Voir :


- Le moteur quasiturbine est compatible avec la cognement/cliquetis (ils parlent de « photo-détonation » mais c’est la même chose). La chose est possible car la pression évolue de manière très abrupte à l’approche du "PMH équivalent" (pulse). Tout le contraire d’un moteur classique qui, lorsqu’il atteint le PMH, a une vitesse de piston nulle (ben oui, il doit repartir dans l'autre sens juste après!



- Il « serait donc possible » de savoir quand et où le cognement va se produire, et le faire coïncider avec le point d’allumage idéal (et pas trop destructif). Mouaih….
A partir du moment où le cognement est toléré, ils peuvent augmenter sérieusement le rapport volumétrique et Carnot est content. Jusque là, ok.

- Comme le moteur quasiturbine idéal ne fonctionnerait QUE en mode cognement, ils peuvent travailler en mélange pauvre et donc se passer de papillon de gaz (et oui, le cognement peut avoir lieu dans un mélange pauvre, ce qui n’est pas le cas de l’explosion commandée par bougie).. De ce fait, les pertes par pompage sont très limitées. Je suis toujours…

- Comme le cognement est court et se déroule à très haute température et pression, ils disent que le moteur ne rejettera que du CO2 et de l’eau. Là, j’ai quand même un gros doute. Quand on voit la forme torturée de la chambre de combustion, je suis loin d’être certain que l’on n’ait pas par endroit des strates trop riches. Et quand de l’essence portée à haute température et pression ne trouve pas assez d’oxygène dans son voisinage immédiat, elle fait du CO. Ce n’est pas pour rien que les moteurs qui peuvent fonctionner à charge non-homogène ne le font qu’à très faible charge (Mitsubishi GDI etc).

En gros tout tient en trois concepts :
- les courses de compression et détente ne sont pas identiques, ce qui permet de récupérer un maximum d'energie.
- Idéalement, le moteur devrait fonctionner exclusivement via cognement: plus de papillon et plus de pertes par pompage, plus de système d’allumage, grand rapport volumétrique, donc haute température en fin de compression et in fine bon rendement thermique.
- compacité de la mécanique et absence de nombre d’auxiliaires : bon rapport puisse/masse et moins de pertes par frictions diverses.


Des moteurs qui fonctionnent sur papier, il y en a plein. Saab travaille même depuis 10 ans ou plus sur un moteur à rapport volumétrique variable. On n'a toujours rien vu venir.

[b-boy]

Ouf, :beuh: merci Anthony c'est intéressant ce que tu "dis".
Je vais relir pour essayer d'en comprendre le plus possible.

[Spy]

forcément, ya pas marqué reune dedans

[grumly2000]

Spy rapelles moi c'est pas toi le cador de la MAP ?


Thx Anthony pour ce petit §
par contre quand on dis que

la détente est une fois et demi plus longue que la compression

comment ça se fait que la forme sur le dernier graphe Relative compression ratio=f(shaft angle) est parfaitement symétrique ?
C'est que c'est la vitesse qui est différente?


Bon sinon comme tu dis ça marche sur le papier mais visiblement aussi en proto. Maintenant c'est sûr que certains points comme le volume de chambre variable par "ressort"; de même que le proto semble chauffer de manière non négligeable et pour l'heure aucun système de refroidissement interne et énergivore n'est prévu.
Pour Saab par contre l'histoire de la culasse qui monte et descend je pense avoir jamais vu de proto non?


Tu as vu sinon quelque part un rendement thermodynamique théorique du bousin? Sachant qu'un moteur thermique est en théorie à 30% j'aimerai bien savoir à combien ils sont.

[b-boy]

forcément, ya pas marqué reune dedans

Dit-il, rappelle moi comment on s'est connu déjà?

[Spy]

c'était ya 5 ans non ? moi mon dernier reune de reuneur, ct ya koi ? 4 ans ? toi, c'était ya 2 jours

[Anthony]

par contre quand on dis que

la détente est une fois et demi plus longue que la compression

comment ça se fait que la forme sur le dernier graphe Relative compression ratio=f(shaft angle) est parfaitement symétrique ?
C'est que c'est la vitesse qui est différente?

Ce graphe est effectivement tronqué. Dans le cas du moteur standard, la phase de compression dure 180°. Or là, ils ont "zoomé" sur les 90 derniers degrés de la compression, et sur les 90 premiers degrés de la détente (le but étant de montrer le pulse, pas tout le cycle). Si le dessin s'étendait à droite, on observerait que la courbe de la quasiturbine tombe en dessous de 1. Celle du moteur standard s'arrêterait à 1.

Bon sinon comme tu dis ça marche sur le papier mais visiblement aussi en proto.

Ils ont des moteurs pneumatiques oui. Pour ce qui est de l'application "moteur à essence", bof. Dans la video, on voit que le moteur est entraîné par un moteur électrique. Et, surtout, il y a une bougie et un carburateur. Leur premier proto (qui ne tourne pas tout seul) ne fonctionne donc pas en mode détonation, ce qui représente pourtant tout l'intérêt du système.

le proto semble chauffer de manière non négligeable et pour l'heure aucun système de refroidissement interne et énergivore n'est prévu.

Sans compter que la chambre de combustion a un mauvais rapport volume/surface. Il y a, à volume égal, une plus grande surface d'échange par rapport au cylindre parfait. Et ça, c'est pas bon.

Pour Saab par contre l'histoire de la culasse qui monte et descend je pense avoir jamais vu de proto non?

Aux dernières nouvelles, ils avaient roulé plusieurs centaines de milliers de km avec. Et un moteur fonctionnel a été présenté à je ne sais plus quel salon. Mais ils ne communiquent plus dessus. Enterré ?

Tu as vu sinon quelque part un rendement thermodynamique théorique du bousin? Sachant qu'un moteur thermique est en théorie à 30% j'aimerai bien savoir à combien ils sont.

Nope, pas vraiment.

[Quentin]

Et j'ai vu nul part comment ils s'en tiraient pour les différents joints qui vont devoir séparer les chambres...

Et ça c'est un des gros problèmes du moteur Wankel... (PD de Fritte (Prof de thermo) et ses solutions du futur...)

J'attends de voire une explosion à chaque passage de chambre et un truc qui dure avant d'envisager d'être bucheron dans la ville natale du type...

Quentin