par Ed' la poignée, le démon du cambouis et de l'aspi

On désigne sous le nom de suspension l'ensemble des éléments mécaniques qui servent à relier les roues à la structure principale d'un véhicule.
Si la route, ou en général la surface sur laquelle se déplacent les véhicules, était parfaitement nivelée et lisse, la liaison roues-voiture pourrait être simplifiée et même rigide, c'est -à- dire que la fusée, sur laquelle est fixée et tourne la roue, pourrait être directement fixée au châssis.
Ce procédé est adopté sur presque tous les engins de travaux publics; leurs déplacements sur la route s'effectuant à vitesse réduite, on considérera comme suffisante la flexibilité des pneumatiques pour éviter que les cahots ne se transmettent au véhicule. Mais les routes ne sont jamais parfaitement uniformes, le fond routier est souvent cahoteux et irrégulier, avec des variations qui dépassent souvent plusieurs centimètres.

C'est pourquoi les véhicules automobiles doivent être pourvus de dispositifs de liaison roues-châssis pouvant remplir les fonctions suivantes:

• la suspension, c'est-à-dire la liaison élastique destinée à absorber et à transmettre en douceur les dénivellements, pour assurer le confort et la tenue de route nécessaires ;
• le "freinage" des mouvements de suspension, assuré par les amortisseurs, et qui sert à amortir les oscillations dues à la suspension.

Les véhicules automobiles doivent en outre être pourvus de tout un ensemble d'organes qui, grâce à une disposition particulière des points d'ancrage (géométrie), permettent de contrôler les secousses (mouvements verticaux) des roues. afin que la trajectoire suivie par la voiture soit le plus près possible de celle désirée par le conducteur.
Pour toutes ces raisons il ne serait pas possible de confier ces importantes fonctions exclusivement aux pneumatiques, quelles que soient leur souplesse et leurs dimensions. L'effet amortissant, que le caoutchouc et l'air ne possèdent que partiellement et qui est destiné à assurer également l'adhérence de la roue au sol, serait insuffisant à assurer également le confort.
Tout au plus l'ensemble des dispositifs de suspension pourrait être contenu dans la roue suivant un schéma qui a fasciné les théoriciens du début du siècle et s'est traduit par divers types de roues élastiques, au moyeu relié à la jante par des ressorts disposés en spirale. Si le pneumatique ne peut pas remplir toutes les fonctions d'une suspension, on se demande pourquoi les voitures automobiles, contrairement à ce qui concerne les chemins de fer, ne sont pas pourvues de roues cerclées.
La raison en est que la fonction fondamentale du pneumatique est d'augmenter considérablement (dans n'importe quelle condition) l'adhérence de la roue au sol. Le pneumatique a également comme mission d'amortir les moindres aspérités du sol et d'assurer une marche silencieuse. Les trains, par contre, n'ont pas besoin d'une adhérence particulière dans les courbes étant donné que les roues suivent les rails (pour obtenir l'adhérence longitudinale il est nécessaire, toutefois, que les roues motrices soient très lourdement chargées).

Les roues indépendantes
L'inconvénient majeur, présenté au cours des premières vingt années du siècle par les suspensions avant à essieu rigide, consistait dans le manque de stabilité pendant la marche et par la difficulté de conduite sur une chaussée disjointe.
En effet, les chocs provoqués par les aspérités de la route sur l'une des roues  se répercutaient sur l'autre roue fixée sur le même essieu donnant lieu à une variation de carrossage et à un déplacement latéral.
Sous l'effet du mouvement gyroscopique, la variation de carrossage provoquait des secousses imprévues dans la direction et, de plus, à cause du poids de l'essieu, le plus petit cahot se traduisait par une perte d'adhérence (surtout lorsque les suspensions étaient très souples pour augmenter le confort). Pour cette raison, les constructeurs furent amenés, aux environs des années trente, à supprimer la dépendance des deux roues avant. A l'heure actuelle, grâce à l'excellente qualité du réseau routier, aux roues de petit diamètre. et aux moyens techniques permettant la fabrication d'essieux légers (en aluminium ou en tôle emboutie) et non forgés comme autrefois.
La mode et les tendances actuelles de la technique ont désormais marqué le déclin définitif de cette solution. L'essieu avant rigide existe encore sur les camions automobiles, justifié par la vitesse réduite de ces véhicules et par la nécessité d'avoir un train avant très robuste.

Les suspensions arrières
En ce qui concerne les roues arrière, par contre. l'utilisation du pont rigide a ses partisans et ses détracteurs et, à la fin des années soixante, l'essieu rigide, sur les voitures à traction avant, a rencontré une faveur nouvelle.
En principe, les roues indépendantes sont d'un prix de fabrication beaucoup plus élevé, aussi, lorsqu"elles ne sont pas indispensables, c'est-à-dire sur toutes les voitures économiques avec moteur à l'avant et traction arrière, on préfère adopter un pont rigide. Les roues indépendantes peuvent se répartir comme suit:

• A déplacement télescopique (Morgan, Lancia, ERA Fl) constitué par un guide cylindrique ou un chariot vertical, sur lequel glisse le porte-moyeu et qui permet le déplacement vertical. Dans le cas d'une voiture roulant sur un terrain plat, les roues maintiennent de façon parfaite un angle constant par rapport au terrain, et la trace du pneu décrit un segment vertical en maintenant ainsi une voie constante ; 
• A quadrilatère déformable, ce sont les suspensions les plus répandues, comprenant deux bras formés par un ou plusieurs éléments placés sur deux plans transversaux ; ces bras sont reliés par des axes au châssis et au porte-fusée. Pour leur fabrication, on utilise de préférence la tôle emboutie, mais, dans de nombreux cas, on emploiera des éléments en acier forgé ; on a plus rarement recours aux alliages légers. En fonction de la disposition des bras et de leurs angles géométriques caractéristiques, on peut obtenir des débattements permettant le contrôle aussi bien de la surface de contact de la roue que des angles de cette dernière, par rapport au sol ; 
• A bras longitudinaux parallèles (Porsche) formés de deux bielles avec un axe de rotation transversal et oscillant sur le plan longitudinal. Les extrémités des bielles sont reliées entre elles par le montant porte-fusée. Tous les éléments sont fabriqués en acier forgé. La géométrie est semblable à celle du type télescopique à l'exception du fait qu'il existe une petite variation de l'empattement, la trace de la roue décrivant un arc de cercle sur le plan longitudinal ; 
• A bras longitudinal simple (Citroën, BMC, Dubonnet), ce qui constitue une simplification de la suspension du type précédent et qui est représentée par le bras longitudinal, simple, également embouti ou fondu. Cette suspension, destinée aux roues directrices, présente l'inconvénient de faire varier l'angle de carrossage pendant le braquage et l'angle de chasse pendant les débattements. Du point de vue du rendement, ce type est semblable à celui à bras parallèles ou, encore, télescopique ; 
• A bras transversal (Volkswagen arrière, Renault 4 CV) ; ce type, d'un rendement totalement différent, est constitué d'un bras, à un seul élément ou à des éléments avec fixation en forme de V, oscillant transversalement et à l'extrémité duquel est fixée rigidement la roue. Dans certains modèles, l'amortissement des contraintes longitudinales (freinage, accélération) est obtenue au moyen d'un bras longitudinal. Dans ce système, le déplacement vertical provoque une variation de carrossage assez accentuée et inversement proportionnelle à la longueur du bras ; 
• A bras composite et à axe oblique de rotation (Fiat, Lancia, Mercedes, BMW) ; ce type représente un compromis entre le bras longitudinal simple et le bras transversal. Formé presque toujours par un V en position horizontale avec des articulations dont les fixations forment un axe oblique par rapport à l'axe transversal de la voiture, il permet une reprise de carrossage mais il occasionne un changement de chasse lorsque se produisent les débattements de la suspension ; 
• Du type Mac Pherson qui représente le schéma le plus récent et est une variante géométrique du type à quadrilatère transversal, exception faite du bras supérieur constitué par une coulisse télescopique avec une articulation à son extrémité. Cette coulisse télescopique est généralement utilisée pour assurer l'amortissement et la suspension grâce à un groupe ressort-amortisseur intégré. (Ce système tire son nom de l'ingénieur qui en prit le brevet.)

suspension avant type Mac Pherson utilisé sur une traction avant

suspension avant à quadrilatère simple sur utilitaire à moteur arrière
 
suspension avant Mac Pherson avec barre de torsion (diminution de l'encombrement)

Les organes élastiques
La suspension est obtenue en général au moyen de ressorts métalliques qui peuvent être classés, suivant l'ordre de leur mise en service:

• ressorts à lames, à plusieurs lames ou à lame unique, qui travaillent à la flexion (ce furent pendant longtemps les plus employés) ;
• ressorts à spirale cylindrique (ressorts hélicoïdaux), fabriqués presque toujours avec du rondin en acier, dotés de hautes caractéristiques mécaniques et usinés à torsion et à flexion combinées ;
• ressorts à barre de torsion fabriqués au moyen d'un élément rectiligne de section circulaire ou bien constitués de plusieurs lames réunies, de section carrée.

On adopte de préférence le premier type pour des raisons précises même si, en contrepartie, il est d'un poids bien supérieur : le ressort à lames peut servir d'élément de liaison roues- châssis et donc amortir les poussées longitudinales et transversales du véhicule, remplissant ainsi plusieurs fonctions en même temps. Les ressorts à lames sont montés sur des articulations formées de silentblocs, et fixés au châssis au moyen de boulons ou au moyen de jumelles et de boulons.
On les utilise souvent à cause de leur encombrement réduit dans le sens vertical, disposition qui s'avère fort intéressante dans de très nombreux cas. Les ressorts hélicoïdaux sont actuellement très répandus et on les retrouve sur de nombreux types de suspensions. Ils sont parfois remplacés par des barres de torsion avec lesquelles on a voulu réaliser un ensemble plus simple ou moins encombrant. Outre les types de ressorts déjà mentionnés, de nouvelles techniques, souvent originales, ont été créées ; ce sont :

• les ressorts à air (Firestone, CEAT, etc.) constitués par un élément flexible en caoutchouc toilé avec des supports métalliques ; ces types de ressorts sont utilisés surtout sur des véhicules industriels et sur les autobus :
• les ressorts à gaz complétés par un dispositif hydraulique plus ou moins complexe: les exemples les plus intéressants de ces types de ressorts sont le système Citroën et le système Hydragas de British Leyland :
• les ressorts en caoutchouc de formes variées travaillant à compression dont il existe de nombreux exemples, le plus connu étant celui de la Mini de B.M.C. Dans la version Ado 16, il est complété par un dispositif hydraulique d'interconnexion (Hydrolastic).

Si un véhicule était doté uniquement de ressorts comme éléments élastiques de liaison avec les roues, il se produirait pendant la marche des oscillations périodiques difficilement contrôlables, qui compromettraient l'assiette et, partant, la stabilité de la toiture en rendant évidemment le véhicule très inconfortable.
C'est pour cette raison qu'ont été créés les amortisseurs qui étaient, dans un premier temps, à friction et qui sont devenus, par la suite, hydrauliques, Grâce au tarage des valeurs de freinage, soit en phase de compression, soit en phase d'extension, on peut mettre au point les suspensions non seulement dans le but de réaliser une meilleure conduite, mais également dans celui d'assurer la stabilité de la toiture en ligne droite et surtout en courbe.

La barre anti-roulis
Elle sert à limiter le roulis du corps de la voiture dans les courbes, et contribue à la stabilité et au bon comportement dans les virages.
Il faut noter que l'emploi, désormais généralisé, des barres antiroulis peut être considéré, à première vue, comme un retour à l'essieu rigide. En effet, la barre crée un lien, une interdépendance des mouvements des deux roues du même essieu. Cependant, alors que l'essieu rigide engendre des variations de carrossage des deux roues, rigoureusement identiques au moment où l'une d'elles rencontre une aspérité du sol (dans les courbes toutefois les roues restent parfaitement verticales), la barre antiroulis crée une interdépendance entre les mouvements verticaux (secousses) d'une roue par rapport à l'autre. Ce phénomène se produit soit dans les courbes (conséquence recherchée et positive), soit sur un obstacle (conséquence négative mais inévitable).
Il y a lieu d'examiner maintenant la façon dont chacun des éléments de la suspension, considéré séparément ou combiné avec d'autres éléments, est utilisé pour résoudre les nombreux problèmes relatifs au déplacement sur route du véhicule.
En ligne droite, la cinématique du mouvement doit éviter un déplacement latéral de l'empreinte au sol du pneumatique ou rendre ce déplacement le plus faible possible pendant les secousses, afin que la trajectoire du véhicule se maintienne le plus près possible de la trajectoire imposée. Il faut également que pendant les secousses la variation de carrossage soit la plus faible possible, étant donné que cette variation provoque, par suite de l'effet gyroscopique des masses tournantes (jante, disque ou tambour, roulements pneumatiques), un couple sur l'axe de rotation de la direction, transmettant des répercussions sur le volant de direction.
Du point de vue de la fabrication, il faut que les organes structurels des suspensions et leurs fixations au châssis offrent une rigidité élevée de façon à réduire au minimum les erreurs géométriques ; cette condition est toutefois en contradiction avec les exigences du confort pendant la marche, étant donné que des fixations ou des articulations très rigides transmettent les vibrations et les chocs qui se répercutent sur le châssis et, par conséquent, à l'intérieur de l'habitacle.
C'est pourquoi les constructeurs choisissent des compromis de deux sortes entre la précision géométrique et le confort, ils adoptent des articulations élastiques (silentblocs) aux articulations des suspensions, ou bien ils construisent de petits châssis complémentaires sur lesquels sont fixées les suspensions et qui sont, à leur tour, reliés à la coque ou au châssis principal au moyen de supports en caoutchouc.

Dans les voitures de compétition, en revanche, on cherche à obtenir un maximum de rigidité des suspensions et du châssis car il est important, sinon obligatoire, que la direction de la voiture puisse être assurée avec la plus grande précision, indépendamment de la recherche du confort. Le véhicule se trouve dans une situation particulière, du point de vue dynamique, au moment du freinage et de l'accélération, moment où le maintien de la trajectoire et de la stabilité peut être influencé par une disposition géométrique particulière des suspensions ; grâce au choix d'une position idoine des pivots de support des articulations, il est en effet possible d'assurer des qualités antidive, antisquat et antilift à la voiture et d'obtenir de la sorte que l'assiette du véhicule reste équilibrée. Pour le comportement en courbe, l'étude des phénomènes est beaucoup plus complexe.
Pour mieux rechercher l'influence de tous les paramètres intervenant dans cette situation, il convient de considérer le passage d'une courbe sous trois aspects différents : la phase d'amorce (phase transitoire initiale), c'est-à-dire le moment où le volant tourne entre les mains du conducteur ; la phase permanente, c'est-à-dire la période pendant laquelle le véhicule parcourt la courbe (pendant laquelle le volant reste fixe dans la position voulue), et la phase transitoire finale, pendant laquelle le volant revient à sa position normale. Au cours des deux phases transitoires se produisent les phénomènes les plus difficiles à maîtriser et pour lesquels la mise au point des suspensions est déterminante pour permettre d'obtenir soit des vitesses élevées en courbe, soit une plus grande stabilité.
 
 suspension complexe de type Mac Pherson dans le cas d'une propulsion à roues indépendantes
Les variations de la surface de contact
La cinématique des suspensions est conçue de façon à maintenir les roues le plus perpendiculaire possible par rapport au terrain en assurant au pneumatique un contact d'appui constant sur le sol pendant le roulis de la voiture.
En réalité, pour les voitures de série, un contact avec le sol avec un carrossage allant de - 6° à + 2° ne provoque pas de variations d'adhérence importantes dans les courbes ( bien que la valeur maximale soit de - 3° ), cependant que, pour les voitures de course, le problème du contact parfait tout au long de la génératrice d'appui (les pneumatiques sont à l'heure actuelle très larges et ont une bande de roulement allant de 250 mm à 450 mm) reste fondamental.
Pendant la phase transitoire il est souhaitable que la variation du carrossage des roues avant et arrière se produise de façon telle que les dérives de l'essieu avant et celles de l'essieu arrière augmentent progressivement de façon identique, afin d'assurer à la voiture un comportement neutre.
Il faut rappeler que dans cette phase il se produit un transfert progressif de charge des roues intérieures vers les extérieures et que plus le mouvement polaire d'inertie est important, au moment où l'on aborde la courbe, plus grande est la tendance au maintien du mouvement en ligne droite ; de même, au moment de la fin de la courbe, le véhicule a tendance à conserver le mouvement curviligne.
Pour obtenir la neutralité du comportement, on agira sur le tarage et sur les dimensions de la barre antiroulis, sur la rigidité des ressorts et, plus particulièrement dans les phases transitoires, sur le tarage des amortisseurs, de même que sur les géométries des suspensions avant et arrière en ce qui concerne plus spécialement la nécessité de compenser l'inclinaison positive des roues, provoquée naturellement par le roulis (reprise de carrossage). Dans le cas des voitures de course, le problème est plus complexe, on est ici en présence de pneumatiques de grande largeur, qui doivent conserver, dans chaque phase de la courbe, une adhérence totale de la bande de roulement au sol ; pour obtenir ce résultat elles doivent rester constamment perpendiculaires au sol.
Si l'on tient compte du fait que le pilote utilise la traction des roues arrière (motrices) pour obtenir une accélération maximale en courbe et en sortie de virage, il faut toutefois remarquer que cette force, appliquée au pneumatique, modifie ses caractéristiques, phénomène qu'il ne faut pas négliger au moment de la mise au point des suspensions.

Evolution des suspensions dans les voitures de compétition

suspension avec essieu rigide et ressorts à lames longitudinaux	quadrilatère déformable avec ressort inférieur transversal	quadrilatère déformable avec roue motrice et directrice
suspension arrière à quadrilatère avec deux bras transversaux et deux bras longitudinaux	quadrilatère déformable avec ressort extérieur incliné	quadrilatère avec bras supérieur à balancier et ressort intérieur

Dans une voiture de course, par contre, on exigera une forte adhérence dans toutes les conditions de marche et une vitesse élevée dans les courbes abordées (de l'ordre de 1,45 à 1,6 g) ; on exige, en outre, une extrême précision dans la conduite même si la voiture s'avère « rebelle », rigide et carrément peu confortable.
Toutes ces conditions sont obtenues grâce à des suspensions montées sur rotules sphériques ou sur articulations métalliques, à une grande rigidité des diverses parties des suspensions et du châssis, à une direction comportant un minimum d'organes intermédiaires, à des barres antiroulis très efficaces et des ressorts rigides.
De plus, contre un débattement total des suspensions (sur la roue) des voitures de tourisme de 150 à 200 mm, on arrive, sur les voitures de course, à 100 mm et même moins ; ce qui signifie également que l'on maintient le roulis du corps de la voiture à quelques degrés seulement.
Pour accentuer ces deux dernières caractéristiques dans les schémas de suspension les plus avancés, on essaie d'obtenir ce qu'on appelle la " flexibilité variable ", c'est-à-dire un durcissement progressif en fonction de l'augmentation de la charge indépendamment des caractéristiques élastiques du ressort. Le résultat, acquis grâce à une cinématique du mouvement adéquate, permet d'obtenir un comportement de la voiture relativement souple, lorsqu'il s'agit de secousses légères, et un net durcissement lorsqu'il s'agit de contraintes plus fortes.
Du point de vue du comportement de la voiture pendant la marche, le résultat obtenu est un bon pouvoir d'absorption des petites aspérités de la route sans que ne se produisent toutefois des mouvements de grande amplitude résultant des déplacements de charge en phase d'accélération, de freinage et en courbe.
 

Les amortisseurs
Parmi les systèmes d'amortisseurs adoptés sur les premières automobiles, il faut rappeler :

- les amortisseurs à ruban, qui exerçaient un freinage uniquement dans la phase de détente des ressorts à lames (système généralisé à cette époque). Cette solution n'était pas très efficace. Il se produisait aussi un amortissement dû au frottement des lames entre elles.

- les amortisseurs à friction, dont l'effet était dû au frottement entre eux de deux ou plusieurs disques, freinés dans leur mouvement de rotation par un ressort puissant monté sur leur axe de fixation avec, le plus souvent, une possibilité de réglage en écrasant le ressort par l'intermédiaire d'un écrou.

- les amortisseurs hydrauliques à palettes (ou à tambour), constitués par un corps cylindrique dans lequel tournait, dans des conditions d'étanchéité, une palette. Un bras relié à l'essieu était fixé rigidement à celle-ci. Le mouvement du ressort provoquait la rotation de la palette immergée dans un bain d'huile. Le passage de l'huile était réglé par des soupapes tarées qui augmentaient l'effet de freinage dans la phase de détente. Cet amortisseur fonctionnait à la façon d'une pompe aspirante et refoulante.
Parmi les réalisations modernes, on note:
- les amortisseurs hydraulique à palettes (Houdaille) :
une palette tournait dans un cylindre rempli d'huile.
Le mouvement du ressort à lames
faisait tourner la palette ;

- les amortisseurs hydrauliques à levier, constitués par un corps cylindrique rempli d'huile dans lequel se déplace un piston commandé par un culbuteur solidaire d'un levier relié à la suspension. Sur l'Austin A 40 et sur la Morris Marina, cet amortisseur était partie intégrante de la suspension avant. Les premières « tractions » Citroën possédaient à l'avant un amortisseur à friction placé devant le berceau et relié à l'axe des bras de suspension, et, à l'arrière, des amortisseurs hydrauliques à levier. Par la suite, des amortisseurs télescopiques équipèrent ce modèle.

- les amortisseurs hydrauliques incorporés à la suspension avant. Ces amortisseurs ont contribué pendant plusieurs années au succès de l'originale suspension AV à roues indépendantes de la Lancia Lambda, jusqu'au modèle Appia troisième série.



Ils sont constitués d'un corps cylindrique fixe dans lequel se déplace un piston solidaire de la partie mobile de la suspension. Lorsque le ressort de suspension est tendu, le piston peut remonter grâce à des soupapes automatiques autorisant le passage de l'huile dans la chambre inférieure. Lorsque le ressort se détend, le piston refoule l'huile à travers une soupape tarée qui freine le rebondissement. L'amortisseur hydraulique incorporé à la suspension avant est employé dans les suspensions du type " McPherson" adoptées en premier lieu par Ford et, par la suite, par de nombreux constructeurs (Peugeot, Alfa Romeo, etc.). Dans certaines suspensions du type McPherson, les amortisseurs peuvent être remplacés sans la dépose complète de la suspension.

Les amortisseurs hydrauliques-télescopiques.
C'est le modèle d'amortisseur le plus répandu. Utilisé désormais depuis plusieurs années, il a atteint un niveau très élevé d'efficacité et de longévité. Un amortisseur fonctionnant régulièrement à froid perd un peu de son efficacité à chaud ou pendant la saison chaude. Ce phénomène, dû aux variations de viscosité de l'huile selon les changements de température, provoque la modification des caractéristiques de l'appareil. Certains modèles possèdent un dispositif de réglage (vis avec écrou et contre-écrou) qui permet de les "durcir" ou de les "ramollir".
Une correction du tarage de l'amortisseur peut être nécessaire lorsque le véhicule doit circuler sur des routes très accidentées ou dans des cas particuliers (participation à des rallyes ou des compétitions sur circuit ou sur route), pour lesquels on a généralement recours à des amortisseurs « durs » qui, s'ils réduisent d'une façon notable le confort, ont par contre l'avantage d'améliorer l'adhérence au sol aux grandes vitesses.














AMORTISSEUR HYDRAULIQUE

C'est le type le plus courant. Il est généralement à double effet, et freine les oscillations dans les deux sens avec une plus grande énergie dans la phase de détente des ressorts de suspension. L'amortisseur hydraulique télescopique est constitué par un cylindre (3), solidaire de la suspension au moyen d'une tige (7), un piston, dont la tige (2) est en liaison avec la carrosserie, et un tube de protection (1). Compression : le piston (9) comprime l'huile dans la chambre inférieure, ce qui la refoule dans la chambre supérieure par les orifices (4) et la soupape (8). Une partie de l'huile est également refoulée dans la chambre de réserve autour du cylindre (3) par la soupape de compression (6). Cette soupape est aussi conçue de façon à maintenir une surpression dans la chambre supérieure. Au cours de cette phase, les soupapes de refoulement lsl et de compensation (10) restent fermées. Détente : Le piston (9) comprime l'huile dans la partie supérieure du cylindre. La soupape d'aspiration (8) se ferme automatiquement et l'huile est chassée dans la partie basse du cylindre par la soupape de refoulement (5) Celle-ci, en opposant une résistance au moyen d'un ressort taré (11), provoque un freinage à la détente. La soupape flot laisse pénétrer dans la chambre inférieure une quantité proportionnelle au volume compressé.
 

 













Les amortisseurs hydrauliques présentent un inconvénient lorsqu'il se produit une fuite au point d'étanchéité de la queue de l'axe ou à la périphérie du piston : leur efficacité diminue alors jusqu'à devenir nulle (amortisseur "déchargé"). On peut juger de l'efficacité des amortisseurs en imprimant à la carrosserie à l'arrêt une série de mouvements. Si l'amortisseur est "déchargé", on observe que l'oscillation se répète à plusieurs reprises. Dans ces conditions, le confort est fortement diminué , les soubresauts de la coque ne sont plus amortis et impriment à l'habitacle des mouvements de tangage très inconfortables, Seconde conséquence de ce phénomène : une perte d'adhérence due à l'inertie des masses non suspendues qui ont tendance à suivre les oscillations transmises non par le sol, mais par les ressorts.
La recharge de l'amortisseur consiste à effectuer le remplissage d'huile du cylindre central du réservoir de compensation, et le remplacement éventuel des soupapes et des joints d'étanchéité.

Mais, dans la plupart des cas, on procède à l'échange. Le contrôle des amortisseurs s'effectue sur des machines spéciales. Des bras enregistreurs sont fixés sur la carrosserie. Les diagrammes obtenus permettent de comparer les valeurs d'amortissement avec celles indiquées par le constructeur. En général, on procède avec deux vitesses d'essai.

Il existe naturellement une certaine tolérance dans les limites de laquelle les courbes tracées peuvent être différentes des valeurs idéales établies par le constructeur. Le tarage consiste à amener l'amortisseur à fonctionner entre ces limites. En compétition, comme nous l'avons indiqué plus haut, on s'efforce d'effectuer un tarage à la limite supérieure de tolérance pour augmenter au maximum la valeur d'amortissement.

Les amortisseurs oléopneumatiques.
Un progrès a été apporté dans la technique des amortisseurs avec la réalisation des modèles hydropneumatiques télescopiques, appelés également monotubes. Ces amortisseurs (fabriqués initialement par De Carbon) sont constitués par un ensemble cylindre-piston, comme les modèles télescopiques classiques, mais comportent une chambre contenant de l'azote comprimé.

Il n'existe pas de chambre de réserve autour du cylindre ; celle-ci n'est pas nécessaire. En effet, les variations de volume dues à l'entrée ou à la sortie de la tige et aux dilatations provoquées par les variations de température pendant le fonctionnement de l'amortisseur, sont immédiatement compensées par la variation de volume de la chambre pneumatique.

De plus, le problème de l'inertie du liquide, et par conséquent du temps de réaction de l'amortisseur au moment de l'inversion du mouvement, est simplifié d'une façon très sensible. La pression du gaz est suffisamment élevée pour éviter la formation d'une dépression dans la chambre à huile, ce qui nuirait à l'efficacité. Autre avantage de ce modèle : offrir à encombrement égal (diamètre), une plus grande surface utile donc une plus grande efficacité.











AMORTISSEUR HYDROPNEUMATIQUE TÉLESCOPIQUE

Ces amortisseurs, semblables extérieurement aux modèles télescopiques hydrauliques, sont constitués par un ensemble cylindre/piston et par une chambre contenant de l'azote comprimé. Il n'y a pas de chambre de réserve autour du corps cylindrique. En effet, les variations volumétriques dues à l'entrée ou à la sortie de la tige pendant le conditions, les formations de vides provoqués par des mouvements rapides diminuent.
 

 















L'amortisseur à inertie 
Un autre modèle d'amortisseur a été adopté par Citroën pour la 2 CV. Il s'agit d'un batteur à inertie constitué par un cylindre rempli d'huile dans lequel se déplace librement une masse de fonte entre deux ressorts avec, à l'articulation du bras de suspension, un amortisseur à friction.

Dans les types de suspension hydropneumatiques plus évolués (Citroën) ou hydrolastic (B.M.C.), les amortisseurs sont tout simplement constitués par des petits clapets réglant le passage du fluide dans un sens ou un autre du circuit hydraulique.

Les amortisseurs sont des organes importants dans une voiture. Ils doivent être vérifiés régulièrement (tous les 30 000 km). La tenue de route dépend pour une part importante de leur état. Les amortisseurs usagés présentent un réel danger, surtout à grande vitesse.

Les principales conséquences de leur détérioration sont les suivantes en ce qui concerne la conduite : instabilité au freinage, augmentation de la distance d'arrêt, modification de la trajectoire en virage. Les conséquences qui peuvent affecter les organes du véhicule sont le plus souvent : l'usure irrégulière des pneus, les risques d'éclatement de la toile et la fatigue de tous les éléments de suspension.

3. Les conseils d'Ed. la poignée

Les contrôles
Pour savoir si les amortisseurs ne sont pas des pompes à vélo, rien ne vaut un appui franc sur le pare-chocs. Si la caisse revient et ne rebondit pas, on peut considérer que ça va encore. Si ça rebondit, il est clair qu'un petit investissement est à prévoir.
Un bon test est de toute manière effectué tous les deux ans quand vous passez votre voiture au contrôle technique. Si la personne qui fait passer votre voiture est sympa, elle peut vous donner une copie des valeurs mesurées pour vos amortisseurs (et vos freins aussi).